Tentang transportasi kota banda aceh

Baca-baca berita di koran soal rencana Trans Kutaraja, pembangunan fly over Simpang Surabaya, under pass Beurawe-Kuta Alam… bikin saya agak kecewa. Menurut saya pemkot kita tidak punya prinsip dalam membangun sistem transportasi kota.

Mau pengembangan sistem transportasi publik yang terintegrasi dan berkelanjutan?? Atau pengembangan jaringan jalan raya yang hanya berfungsi mengurai volume kendaraan?? Saya tidak menulis mengurai kemacetan karena Banda Aceh dalam pandangan saya tidak macet-macet amat. Hanya ada tundaan pada jam-jam puncak, selebihnya aman-aman lah. Tundaan pun rasanya terjadi lebih karena behaviour pengguna kendaraan yang tidak tertib. Ya ga??

Kita tahu bahwa anggaran dana pembangunan sangat terbatas. Harus ada prioritas yang didahulukan. Saya pikir, kalau berniat serius dengan opsi satu, maka opsi dua tidak perlu dijalankan, karena dua rencana ini tidak saling mendukung.

Mari kita cermati ala-ala pengamat sok tau 😀

Sebelum memberi solusi, pemkot biasanya membuat kajian dulu. Biasanya termasuk menghitung proyeksi pertumbuhan kendaraan yang memang pesat. Tahun 2011 masih 174.859 unit. Tahun 2014 sudah 200.069 unit. Berarti kira-kira tiap tahun tumbuh rata-rata 3,15%. Lumayan ini… ekonomi Aceh aja cuma tumbuh 2,67% di triwulan II tahun 2015. Sedih amat yaa. Banyaknya kendaraan ini tentu berkontribusi terhadap tundaan-tundaan lalu lintas, angka kecelakaan tinggi, dan emisi karbon tinggi. Nah, pemkot harus bikin solusi.

Solusi satu: Tambah volume jalan alternatif.

Ini solusi betul-betul klasik. Jalan sudah tidak bisa menampung kendaraan, kita harus tambah jalan. Macet di Sp. Surabaya bunda Illi… oke, bangun fly over disana. Macet di Beurawe bundaaaa… sippp, bangun under pass ya. Nah, kalau begini, sampai kapan kita harus menambah jalan? Apakah ada batas maksimalnya? Kalau ada, bagaimana menghitung thresholdnya? Saya masih setuju dan sama sekali tidak menentang rencana perluasan jalan atau pengembangan jalan baru ya, karena dalam konteks Banda Aceh, rasanya masih perlu. Yang saya tidak setuju, penambahan volume untuk jalan alternatif seperti pembangunan fly over dan underpass tadi.

Pengalaman di banyak negara, hampir semua proyek pengembangan jalan alternatif membawa sedikit sekali manfaat. Jalan baru mungkin akan bikin perjalanan jadi lebih cepat, tapi seringkali tidak signifikan dalam menjadikan produktivitas kota meningkat. Kenapa?? Penelitian Metz (2008), Cervero (2011), dan Low (2012) bilang waktu lebih yang dihasilkan dari jalan baru itu tidak lebih dari 15 menit. Kalau 264 milyar (ini anggaran untuk bangun jembatan kita) dihabiskan untuk kita-kita supaya sampai lebih cepat 15 menit, apakah sepadan? Belum lagi urusan pembebasan lahan yang melelahkan. Hanya demi mengakomodir manusia-manusia Banda Aceh yang sangat produktif ini cepat sampai ke tempat kerjaan, sehingga ekonomi kota meningkat? Kalau lah tujuannya tempat kerja, kalau buat ngupi-ngupi aja? Ngapain lah cepat-cepat? Hehe… Lebih baik rasanya membuat manusia-manusia ini bersiap-siap lebih cepat 15 menit, sehingga bisa mengantisipasi tundaan yang mungkin terjadi di jalan. Cervero (2011) juga bilang bahwa di US, pengembangan jalan alternatif berkorelasi terhadap 40% penambahan jumlah kendaraan. Ga lama-lama, biasanya bisa terlihat dalam 1-3 tahun sejak investasi terhadap jalan tersebut dilakukan. Istilahnya, induced traffic, dimana pengalihan volume kendaraan sebenarnya mendorong terjadinya pertumbuhan kendaraan lebih banyak. Di Jakarta pun begitu. Volume jalan di Jakarta sudah sangat luas, hampir semua jalan punya jalur alternatif untuk mengurai macet. Koridor jalan pun meluas hingga ke pinggir kota. Tapi, apakah pernah lihat Jakarta tidak macet? Ehhh… belakangan, solusi Jakarta ternyata bukan tambah jalan, tapi sistem transportasi umum yang terintegrasi, efektif dan efisien. Betul ga?

For any urban contexts, the highly congested areas and less congested areas, or the developed and the developing cities, the road network will never deliver the goal to enhance travel speeds in order to reduce travel time.

Solusi dua: Trans Kutaraja.

Oke… biar bunda dapat penghargaan lagi, bikin angkutan umum lah. Lagipula, rupanya ini program nasional, bro. Bis-bis dapat dari pusat (baca disini http://aceh.tribunnews.com/2016/01/06/bus-trans-koetaradja-tunggu-diserahkan-presiden) Boleh lah…

Tapi, kita harus apresiasi. Ini harus dijalankan dengan serius karena dilihat dari sudut pandang mana pun, opsi ini lebih sesuai dengan prinsip transportasi berkelanjutan. Lebih ramah lingkungan karena satu moda dapat mengangkut lebih banyak orang, sehingga emisi karbon yang dikeluarkan tentu ditanggung bersama. Kemudian, keberadaan angkutan umum terutama memenuhi indikator berkeadilan sosial. Jika penambahan luasan jalan, misal melalui fly over maupun underpass, hanya mengurai kemacetan ke jalur alternatif baru dan bisa jadi hanya dinikmati oleh pemilik kendaraan pribadi, angkutan umum yang efektif dan efisien akan memberikan aksesibilitas lebih baik pada lebih banyak kalangan masyarakat. Terdapat kelompok penduduk rentan yang mempunyai keterbatasan mobilitas, seperti kelompok difabel, kelompok anak dan perempuan, dan masyarakat miskin, yang sangat membutuhkan keberadaan sarana transportasi publik.

Terutama bagi perkotaan Banda Aceh (meliputi seluruh wilayah administrasi kota Banda Aceh dan beberapa kecamatan di Aceh Besar yang menjadi penyangga kawasan perkotaan), dengan proporsi penduduk miskin mencapai 25% dari jumlah rumah tangga yang ada, keterbatasan akses transportasi publik mengurangi kelompok rentan ini dalam mendapatkan pelayanan sosial dan kesempatan kerja. Penting untuk menjadi catatan bahwa meskipun rasio kendaraan pribadi dan jumlah populasi di perkotaan Banda Aceh mencapai 1,3:1 (rata-rata 1 KK bisa mempunyai 1 kendaraan bermotor), BPS menyebutkan 80 persen dari kendaraan tersebut adalah sepeda motor, yang mempunyai kapasitas penumpang terbatas. Bagi kebanyakan kelompok keluarga miskin di Aceh yang memiliki sepeda motor, secara tradisi dan peran gendernya dalam rumah tangga, laki-laki biasanya menjadi pengguna utama kendaraan yang dimiliki. Dengan kata lain, perempuan biasanya menjadi kelompok yang lebih terpinggir dan bergantung pada keberadaan angkutan umum. Padahal, perempuan biasanya bertugas untuk belanja keperluan rumah tangga serta mengantar dan menjemput anak sekolah. Mobilitas perempuan, terutama pada kelompok keluarga miskin, akan menjadi sangat terbatas dengan keterbatasan layanan angkutan umum.

Kok semakin serius tulisan ini ya?? Saya perlu mengurai ini karena banyak sekali komentar, Trans Kutaraja untuk siapa? Yaa… setidaknya untuk kelompok rentan ini.

Anyway, imho angkutan umum memang mutlak harus disediakan oleh pemerintah, karena mobilitas erat kaitannya dengan produktivitas ekonomi penduduk. Bank Dunia di tahun 2008 pernah melaporkan bahwa karakteristik utama kemiskinan di Aceh berhubungan dengan rendahnya aksesibilitas dalam mendapatkan pelayanan publik dan pekerjaan, antara lain rendahnya tingkat pendidikan akibat biaya transportasi tinggi untuk mencapai sarana pendidikan dan banyaknya rumah tangga yang masih bergantung pada pekerjaan di sektor pertanian karena keterbatasan akses untuk mencapai lokasi pekerjaan lainnya. Belum lagi jika menimbang kebutuhan kelompok penduduk rentan lainnya, seperti kelompok difabel, anak-anak dan lansia, yang jelas-jelas sangat terbatas pergerakannya. Jika bertujuan menyediakan sarana perkotaan yang berkeadilan sosial, tentu kebutuhan-kebutuhan kelompok penduduk ini harus pula terinklusi pada sistem transportasi publik kita.

Jadi… opsi satu atau dua?? Tidak bisa dua-duanya!!

Karena anggaran yang diperlukan untuk transportasi umum yang baik itu besar. Rencana pengembangan sistem transportasi umum (Trans Kutaraja) harus dilakukan secara menyeluruh. Seperti yang kita baca di berbagai media, banyak sekali rekomendasi dan pekerjaan rumah untuk pemkot yang disuarakan warga untuk mewujudkan Trans Kutaraja yang lebih baik. Penataan parkir, evaluasi dan pengawasan garis sempadan bangunan, moda dan infrastruktur pendukung bis yang lebih ramah difabel, optimalisasi rute layanan, integrasi bus dan labi-labi, dan lain-lain. Tentu semua ini membutuhkan dana yang tidak sedikit. Saya sih berpikir 264 milyar bisa dialihkan untuk mendukung rencana transportasi kota yang lebih efektif dan efisien, berkeadilan bagi semua. Pemenuhan kriteria utama transportasi berkelanjutan: ramah lingkungan; aman dan nyaman; berkeadilan sosial; dan mendukung konektivitas dengan moda angkutan lainnya, sudah seharusnya menjadi bagian dari rencana jangka menengah pembangunan kota.

Jika angkutan umum bagus, rasanya pengendara pun akan beralih moda transportasi. Tujuan awal menekan angka pertumbuhan kendaraan dapat tercapai.

Advertisements

2 Comments

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s